Aucun train ne relie plus Paris à Vienne sans changement, ni de jour ni de nuit. Le dernier Nightjet direct a circulé le 14 décembre 2025 (ÖBB, 29/09/2025). Restent quatre itinéraires praticables, tous avec une correspondance, et un montage nocturne reconstitué via Zurich. Ce qui suit est l’état vérifié du dossier au 4 septembre 2026, sources à l’appui.
Il n’y a plus de train direct entre Paris et Vienne depuis le 14 décembre 2025
La réponse tient en trois lignes : plus aucune liaison directe, de jour comme de nuit ; il faut au minimum un changement, dans une ville allemande ou suisse ; et le trajet demande environ 10 à 12 heures selon l’itinéraire choisi (Österreich Werbung, page consultée le 04/09/2026).
Les chemins de fer autrichiens ont annoncé la fin des Nightjet Vienne–Paris et Berlin–Paris dans un communiqué du 29 septembre 2025. Le dernier jour de circulation y est fixé au 14 décembre 2025, à la suite de l’arrêt des commandes de service public par le ministère français des Transports pour l’année 2026. Les ÖBB y rappellent que ces trains ne peuvent fonctionner qu’avec la participation financière de partenaires internationaux (ÖBB, 29/09/2025). La Deutsche Bahn le confirme sur sa propre page Nightjet : « Les liaisons Vienne/Berlin–Paris ne pourront malheureusement plus être assurées à partir du 14/12/2025 » (DB, page consultée le 04/09/2026).
L’office national du tourisme autrichien tranche dans les mêmes termes : « Depuis décembre 2025, le train de nuit direct Paris–Vienne n’est plus exploité » et « aucune liaison directe n’existe actuellement entre Paris et Vienne » (austria.info, 04/09/2026).
Attention aux pages encore en tête des résultats
Une bonne partie de ce que Google affiche sur cette requête décrit une offre qui n’existe plus. Le cas le plus spectaculaire vient de l’opérateur lui-même : la page éditoriale de SNCF Connect consacrée au train de nuit vers Vienne, publiée le 2 septembre 2021 et modifiée le 25 avril 2025, décrit encore au présent un départ de Paris Gare de l’Est vers 19h30, une arrivée à Wien Hauptbahnhof vers 10h00, un parcours de 1 400 km via Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Salzbourg, et des tarifs à partir de 29,90 € en place assise, 49,90 € en couchette et 89,90 € en cabine — tout en affichant un encart signalant que ce train « ne circule plus en ce moment », ce qui contredit son propre corps de texte (SNCF Connect, page consultée le 04/09/2026). Ces montants sont un repère du passé, pas une offre réservable.
Côté français, il ne reste rien vers Vienne au départ de Paris. Le réseau Nightjet lui-même n’a pas disparu : la liaison Vienne–Bruxelles est maintenue à trois circulations hebdomadaires en 2026 (ÖBB, 29/09/2025). Elle suppose de rejoindre Bruxelles par ses propres moyens depuis Paris, avec les mêmes questions de correspondance que celles traitées plus bas.
Pourquoi la ligne a été supprimée, et ce que ça dit du reste du réseau
La chronologie est publique. Paris–Vienne a été lancé en 2021, puis exploité à raison de 3 allers-retours hebdomadaires seulement. En 2024, la ligne a transporté 66 000 voyageurs avec un taux de remplissage de 70 %, et une pétition pour son maintien dépassait 50 000 signatures au 1er octobre 2025 (Sénat, question écrite n° 06289, JO du 09/10/2025). Un député évoque de son côté un taux de réservation supérieur à 75 % sur ce train, qui desservait Paris Gare de l’Est via Sarreguemines (Assemblée nationale, question n° 11616, 09/12/2025). La ligne n’est donc pas morte faute de clients.
Le chiffre qui explique la décision figure dans la réponse du ministère des Transports, et il n’est repris nulle part dans les articles qui traitent le sujet : la subvention publique atteignait 85 € par billet sur les lignes Paris–Vienne et Paris–Berlin, contre 65 € par billet sur les trains de nuit intérieurs français (réponse du ministère des Transports, JO Sénat du 22/01/2026). À enveloppe constante, l’arbitrage entre un voyageur international et un voyageur intérieur devient explicitement défavorable au premier.
S’y ajoute un blocage bilatéral. La même réponse ministérielle indique que l’Allemagne n’a pas participé au financement d’un service qui traverse pourtant son territoire, malgré un dialogue engagé entre ministères, et que la subvention française n’est pas reconduite pour 2026 (JO Sénat du 22/01/2026). Les ÖBB disent la même chose depuis Vienne, en des termes moins diplomatiques : sans partenaires, le train ne roule pas.
La leçon dépasse Paris–Vienne. Un train de nuit international dépend de trois volontés politiques simultanées, à chaque service annuel. Quand l’une se retire, la ligne s’arrête même avec des trains bien remplis. C’est le paramètre à garder en tête avant de bâtir un projet de voyage à long terme sur une liaison nocturne transfrontalière.
Les quatre itinéraires qui fonctionnent vraiment aujourd’hui
Tous imposent un changement, aucun n’en impose deux. L’office autrichien du tourisme documente précisément trois d’entre eux ; le quatrième, via Munich, mérite une vérification à vos dates.
| Correspondance | 1er segment | 2e segment | Total indicatif | Pour qui |
|---|---|---|---|---|
| Stuttgart | environ 3 h 20 | environ 6 h 30 | parmi les plus courts de la journée | Voyage de jour, priorité à la durée |
| Francfort | environ 3 h 45 | environ 6 h 10 | 10 à 11 h | Voyage de jour, correspondance dans un nœud très desservi |
| Zurich | environ 4 h | environ 8 h | 11 à 12 h | Seule option permettant de dormir à bord (voir plus bas) |
| Munich | non documenté par nos sources | non documenté par nos sources | à vérifier | Intéressant si un Paris–Munich sans changement est disponible à vos dates |
Sur le cas Munich, la prudence s’impose : aucune des sources officielles utilisées ici ne publie la durée ni la fréquence d’un Paris–Munich à la date de rédaction. Vérifiez sa disponibilité sur le moteur de vente avant de construire un plan dessus, plutôt que de vous fier à un article qui l’affirmerait sans le sourcer.
Pourquoi vous ne trouverez pas d’horaires dans cet encadré
Les heures de départ et d’arrivée changent à chaque service annuel, et davantage encore pendant les périodes de travaux. Recopier un horaire lu ailleurs, c’est reproduire l’erreur qui rend aujourd’hui la moitié des résultats de recherche inutilisables. La seule méthode fiable tient en deux gestes : interroger sncf-connect.com pour le segment au départ de la France, et oebb.at pour le segment germanophone, à vos dates réelles. Notez la date de votre relevé : au-delà de quelques semaines, il faut le refaire.
Un critère de choix, pour trancher vite. Zurich si vous voulez transformer la nuit en trajet. Stuttgart ou Francfort si vous voulez la journée la plus courte. Munich si un direct depuis Paris existe à vos dates, parce qu’une correspondance en moins reste la meilleure assurance contre un incident de parcours.
Dormir à bord malgré tout : le montage Paris–Zurich–Vienne
Le principe est simple : un trajet de fin de journée entre Paris et Zurich, puis le Nightjet nocturne jusqu’à Vienne, arrivée le matin à Wien Hauptbahnhof. La liaison est assurée par le NJ 467 dans le sens Zurich–Vienne et le NJ 466 au retour (CFF, page consultée le 04/09/2026).
L’élément que personne ne relève : depuis le 15 juin 2026, cette relation est exploitée avec le Nightjet de nouvelle génération (CFF, 2026). Concrètement, le matériel neuf apporte des compartiments Comfort et Comfort Plus dotés d’une douche et de toilettes privatives et de lits superposés fixes, ainsi que des Mini Cabines individuelles de 190 × 63,5 × 90 cm, fermées par une porte coulissante, avec casier verrouillable acceptant un bagage à main de 40 × 55 × 23 cm maximum et tablette rabattable (CFF, 2026). La Mini Cabine change la donne pour qui voyage seul et refuse de partager un compartiment : c’est le premier produit du genre à ce niveau de prix sur le réseau nocturne européen.
Les trois catégories classiques restent disponibles et cohabitent avec le matériel neuf. La Deutsche Bahn les décrit ainsi : voitures à places assises, voitures-couchettes de 3, 4 ou 6 personnes, et voitures-lits Single, Double ou Triple avec petit-déjeuner à la carte inclus (DB, 04/09/2026).
Quelques points pratiques rarement traités ailleurs, tous documentés par les CFF pour cette relation : le vélo est admis à bord du Nightjet Zurich–Vienne, avec billet vélo et réservation obligatoires, les places étant en nombre limité ; les enfants voyagent gratuitement jusqu’à la veille de leurs six ans s’ils partagent la place d’un adulte, à raison d’un seul enfant par adulte, et bénéficient d’un tarif réduit de 6 à 15 ans ; enfin, les détenteurs d’un Interrail Global Pass doivent régler le supplément avant le départ pour garantir leur place et éviter le supplément perçu à bord (CFF, 04/09/2026).
La limite de ce montage est structurelle : il s’agit de deux trains, donc de deux réservations à faire coïncider, avec le risque juridique décrit plus loin. Prévoyez à Zurich une marge nettement supérieure au minimum affiché par le moteur de vente — un Nightjet quotidien perdu se rattrape 24 heures plus tard.
Prix et réservation : la mécanique à connaître avant d’ouvrir un comparateur
Sur ce trajet, l’écart de prix ne se joue pas entre comparateurs mais sur la date à laquelle vous réservez. Trois règles suffisent.
La prévente. Le tarif Sparschiene Europa est réservable au maximum 6 mois, soit 180 jours, avant le départ, en contingent limité (ÖBB, page consultée le 04/09/2026). Les CFF appliquent le même délai de prévente de 6 mois sur les Nightjet (CFF, 04/09/2026). Le contingent étant limité, un comparateur consulté trois semaines avant le départ n’affichera jamais les meilleurs prix : ils sont déjà partis.
L’irréversibilité. Le Sparschiene Europa standard exclut l’annulation et le remboursement. Seule la formule Sparschiene Komfort est remboursable sans frais jusqu’à 15 jours avant le départ, avec une retenue de 50 % ensuite (ÖBB, 04/09/2026). Sur un voyage à correspondance, où la probabilité de devoir décaler une date augmente mécaniquement, l’écart de prix entre les deux formules s’analyse comme une assurance, pas comme un supplément de confort.
La réservation de place. Sur les trains de jour, elle se paie à part : 3,00 € dans la boutique en ligne ÖBB et 3,50 € au guichet ou par téléphone (ÖBB, 04/09/2026). C’est l’oubli le plus fréquent sur les segments allemands en période de forte affluence.
Où acheter ? Privilégiez un billet international unique quand le moteur de vente en propose un pour votre itinéraire. À défaut, il faut acheter le segment français chez SNCF Connect et le segment germanophone chez ÖBB ou DB — la conséquence juridique de ce découpage est traitée dans la section suivante, et elle n’est pas anodine. À titre de repère de gamme sur l’offre nocturne autrichienne encore existante, la Deutsche Bahn affiche un tarif d’entrée Nightjet à partir de 34,90 € (DB, 04/09/2026).
Aucune fourchette de prix Paris–Vienne n’est donnée ici, et vous devriez vous méfier de celles que vous lirez ailleurs sans date de relevé : le prix dépend du contingent restant à l’instant de la réservation. Relevez-le vous-même sur les sites officiels, pour vos dates de voyage.
Correspondance ratée : ce que le règlement européen vous garantit
Le sujet était secondaire tant qu’un direct existait. Il devient central maintenant qu’un retard sur le premier segment fait perdre le second. Le cadre applicable est le règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (EUR-Lex, texte consulté le 04/09/2026).
Sur l’indemnisation, l’article 19 fixe un minimum de 25 % du prix du billet pour un retard compris entre 60 et 119 minutes, et de 50 % à partir de 120 minutes (règlement (UE) 2021/782, art. 19).
Sur l’assistance, l’article 18 §2 impose au transporteur, dès 60 minutes de retard ou en cas d’annulation, de fournir des repas et rafraîchissements en quantité raisonnable au regard du temps d’attente, ainsi qu’un hébergement et le transport entre la gare et l’hôtel si une nuit sur place devient nécessaire (art. 18 §2). L’article 18 §1 laisse par ailleurs le choix au voyageur entre le remboursement de la partie non effectuée du voyage et la poursuite ou le réacheminement dans des conditions comparables, sans coût supplémentaire, à la première occasion ou à une date ultérieure de son choix (art. 18 §1).
Reste la question décisive, et l’honnêteté commande de ne pas la trancher à votre place : le règlement traite spécifiquement du cas des billets dits directs, c’est-à-dire couvrant plusieurs services successifs, et le niveau de protection en cas de correspondance manquée n’est pas le même selon que vos deux segments relèvent d’un même contrat de transport ou de deux billets achetés séparément. Avant un voyage sensible, lisez les dispositions correspondantes dans le texte lui-même (règlement (UE) 2021/782, texte intégral sur EUR-Lex) plutôt que de vous fier à une généralisation, y compris la nôtre.
La conséquence pratique, elle, est claire : préférez systématiquement un billet unique couvrant Paris–Vienne quand il est proposé. Si vous devez acheter deux billets, traitez la marge de correspondance comme votre seule protection réelle et prenez-la large.
Train ou avion vers Vienne : ce que disent les facteurs d’émission
Les ordres de grandeur publiés par l’ADEME via le service public Impact CO₂ sont sans ambiguïté. Le TGV émet 2,93 gCO₂e par kilomètre et par passager, dont 2,3 g pour l’usage, soit 78 %, et 0,63 g pour la fabrication, soit 22 % (ADEME, Base Empreinte, consulté le 04/09/2026). Un vol court-courrier est crédité de 225 gCO₂e par kilomètre et par passager, décomposés en 123 g de combustion du carburant, 101 g de traînées de condensation et 0,37 g de fabrication et maintenance de l’appareil, sur un périmètre de vols de 300 à 1 000 km opérés par des avions de 101 à 220 places (ADEME, Base Empreinte, consulté le 04/09/2026). Dans les deux cas, la construction des infrastructures est exclue du périmètre : ni les lignes à grande vitesse ni les aéroports ne sont comptés.
Deux précautions avant de transformer ces facteurs en total de voyage. D’abord, le facteur TGV est un facteur français, alors que l’itinéraire réel emprunte des trains allemands, suisses ou autrichiens, dont le contenu carbone de l’électricité diffère : l’écart entre les deux modes doit se lire comme un ordre de grandeur robuste, pas comme un calcul exact du trajet Paris–Vienne. Ensuite, la seule distance ferroviaire sourçable pour ce parcours est celle de l’ancien itinéraire direct, 1 400 km selon SNCF Connect (SNCF Connect, consulté le 04/09/2026) — un chiffre qui ne correspond plus aux itinéraires actuels et qui ne doit pas servir à fabriquer un total d’émissions présenté comme mesuré.
La contrepartie mérite d’être posée franchement plutôt que masquée : le train demande aujourd’hui 10 à 12 heures avec une correspondance (austria.info, 04/09/2026), contre un vol de quelques heures auquel il faut ajouter les transferts aéroportuaires et l’enregistrement. Le montage nocturne via Zurich est précisément ce qui rétablit l’équilibre, en convertissant la durée en nuit d’hôtel économisée.
La liaison peut-elle revenir ? L’état du dossier au 4 septembre 2026
La réponse du ministère à l’Assemblée nationale évoquait un projet de reprise par une entreprise ferroviaire européenne, sans financement public, jugé « suffisamment avancé » pour une perspective de reprise en mars 2026 (réponse publiée le 20/01/2026).
Ce qui s’est effectivement produit en mars 2026 concerne l’autre ligne. Depuis le 26 mars 2026, European Sleeper exploite une liaison nocturne Paris–Bruxelles–Aix-la-Chapelle–Berlin trois fois par semaine, avec places assises, couchettes et cabines-lits, en remplacement du Nightjet supprimé (Eurail B.V., service annuel 2026, consulté le 04/09/2026). Aucune reprise équivalente n’est documentée sur Paris–Vienne dans les sources officielles consultées au 4 septembre 2026. C’est un constat à cette date, pas une prévision.
En parallèle, l’Autriche continue d’investir sur son réseau, ce qui explique le matériel neuf déjà évoqué sur Zurich–Vienne. Le service annuel 2026 marque aussi l’entrée en service de la Koralmbahn, qui ramène Graz–Klagenfurt de trois heures à 45 minutes, avec 26 trains directs quotidiens entre Vienne et Klagenfurt (Eurail B.V., 2026). Si votre voyage se poursuit vers la Carinthie ou la Styrie, ce gain compense une partie du temps perdu à la correspondance allemande.
Trois signaux à surveiller pour un voyage à moyen terme : les prochains services annuels ÖBB et DB, qui redistribuent chaque décembre les correspondances vers Vienne ; l’évolution de l’offre au départ de Paris vers l’Allemagne du Sud, qui conditionne la qualité de la variante Munich ; et d’éventuelles annonces d’opérateurs nocturnes privés, seul scénario crédible de retour d’un direct puisque la subvention publique française n’est pas reconduite (JO Sénat du 22/01/2026).
Mise à jour et méthode. Cette page a été établie le 4 septembre 2026 à partir des seules sources officielles citées en lien : ÖBB, Deutsche Bahn, CFF, office national du tourisme autrichien, Sénat, Assemblée nationale, EUR-Lex, ADEME et Eurail. Aucun horaire n’y figure, par choix : ils doivent être relevés à vos dates sur sncf-connect.com et oebb.at. Sur un sujet qui bouge à chaque service annuel, une page non datée est une page fausse dans les six mois — celle-ci sera révisée au prochain changement d’horaire.
Sources
- ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) — communiqué de presse officiel — Les Nightjet Vienne–Paris et Berlin–Paris cessent de circuler, dernier jour de circulation le 14 décembre 2025, après l’arrêt des commandes de service public par le ministère français des Transports pour 2026 ; les ÖBB précisent que ces trains ne peuvent fonctionner qu’avec la participation de partenaires internationaux. Le Nightjet Vienne–Bruxelles est maintenu à trois circulations hebdomadaires en 2026. (29/09/2025)
- Sénat — question écrite n° 06289 de Mme Nadège Havet et réponse du ministère des Transports — Réponse ministérielle : la subvention de l’État aux lignes Paris–Vienne et Paris–Berlin représente 85 € par billet contre 65 € par billet sur les lignes de nuit intérieures françaises ; l’Allemagne n’a pas participé au financement malgré un dialogue entre ministères ; la subvention n’est pas reconduite pour 2026. Question : Paris–Vienne lancé en 2021, 3 allers-retours hebdomadaires seulement, 70 % de remplissage et 66 000 voyageurs en 2024, pétition à plus de 50 000 signatures au 1er octobre 2025. (Question publiée au JO Sénat du 09/10/2025 (p. 5234) ; réponse publiée au JO Sénat du 22/01/2026 (p. 316))
- Assemblée nationale — question écrite n° 11616 de M. Pascal Jenft et réponse du ministère — Le député documente la suppression du Nightjet Vienne–Paris Gare de l’Est passant par Sarreguemines, avec un taux de réservation supérieur à 75 % selon sa question ; la réponse confirme la fin du financement public en 2026 et évoque un projet de reprise par une entreprise ferroviaire européenne sans financement public, avec une perspective de mars 2026. (Question publiée le 09/12/2025 ; réponse publiée le 20/01/2026)
- Österreich Werbung / austria.info — office national du tourisme autrichien — « Depuis décembre 2025, le train de nuit direct Paris–Vienne n’est plus exploité » et « aucune liaison directe n’existe actuellement entre Paris et Vienne ». Trois itinéraires alternatifs recommandés avec un changement : via Stuttgart (environ 3 h 20 + 6 h 30), via Zurich (environ 4 h + 8 h, soit 11 à 12 h), via Francfort (environ 3 h 45 + 6 h 10, soit 10 à 11 h). (Page consultée le 04/09/2026)
- Deutsche Bahn — page officielle Nightjet — « Les liaisons Vienne/Berlin–Paris ne pourront malheureusement plus être assurées à partir du 14/12/2025 » en raison du retrait des subventions françaises. La page décrit les trois catégories de confort Nightjet (voitures à places assises, voitures-couchettes 3, 4 ou 6 personnes, voitures-lits Single/Double/Triple avec petit-déjeuner à la carte inclus) et affiche un tarif d’entrée à partir de 34,90 €. (Page consultée le 04/09/2026)
- CFF / SBB — page officielle Nightjet — La liaison nocturne Zurich–Vienne est exploitée par les NJ 467 (Zurich–Vienne) et NJ 466 (Vienne–Zurich) ; depuis le 15 juin 2026, elle est assurée par le Nightjet nouvelle génération, avec compartiments Comfort et Comfort Plus (douche et toilettes privatives, lits superposés fixes) et Mini Cabines de 190 × 63,5 × 90 cm à porte coulissante et casier verrouillable (bagage max 40 × 55 × 23 cm). Délai de prévente de 6 mois. Vélo admis à bord du Nightjet sur Zurich–Vienne avec billet et réservation. Enfants gratuits jusqu’à la veille de leurs six ans s’ils partagent la place d’un adulte, un seul enfant par adulte, tarif réduit de 6 à 15 ans. Supplément Interrail à régler avant le départ pour garantir la place. (Page consultée le 04/09/2026 ; mise en service du matériel neuf annoncée au 15/06/2026)
- ÖBB — conditions tarifaires Sparschiene Europa — Le Sparschiene Europa est réservable au maximum 6 mois (180 jours) avant le départ, en contingent limité ; annulation et remboursement sont exclus sur le tarif standard, tandis que le Sparschiene Komfort est remboursable sans frais jusqu’à 15 jours avant, avec 50 % de retenue ensuite. Réservation de place à 3,00 € dans la boutique en ligne et 3,50 € au guichet ou par téléphone. (Page consultée le 04/09/2026)
- Union européenne — règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil (EUR-Lex) — Indemnisation minimale en cas de retard (article 19) : 25 % du prix du billet pour un retard de 60 à 119 minutes, 50 % à partir de 120 minutes. Assistance obligatoire (article 18 §2) dès 60 minutes de retard ou en cas d’annulation : repas et rafraîchissements en quantité raisonnable, hébergement et transport gare-hôtel si une nuit sur place s’impose. Choix du voyageur (article 18 §1) entre remboursement de la partie non effectuée et poursuite ou réacheminement dans des conditions comparables sans coût supplémentaire. (Règlement du 29/04/2021, publié au JO L 172 du 17/05/2021 ; texte consulté le 04/09/2026)
- ADEME — Base Empreinte, via le service public Impact CO₂ — Facteur d’émission du TGV : 2,93 gCO₂e par kilomètre et par passager, dont 2,3 g pour l’usage (78 %) et 0,63 g pour la fabrication (22 %). La construction des infrastructures est exclue du périmètre. (Page consultée le 04/09/2026)
- ADEME — Base Empreinte, via le service public Impact CO₂ — Facteur d’émission de l’avion court-courrier : 225 gCO₂e par kilomètre et par passager, décomposés en 123 g de combustion du carburant, 101 g de traînées de condensation et 0,37 g de fabrication et maintenance de l’appareil. Périmètre : vols de 300 à 1 000 km sur avions de 101 à 220 places, hors construction des infrastructures aéroportuaires. (Page consultée le 04/09/2026)
- SNCF Connect — page éditoriale de l’opérateur, utilisée ici comme pièce à conviction de l’obsolescence de la SERP et comme repère tarifaire historique — Page toujours indexée qui décrit au présent l’offre Nightjet Paris–Vienne — places assises à partir de 29,90 €, couchettes 4 ou 6 personnes à partir de 49,90 €, cabines à partir de 89,90 €, départ de Paris Gare de l’Est vers 19h30, arrivée à Wien Hauptbahnhof vers 10h00, parcours de 1 400 km via Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Salzbourg, mise en vente environ 180 jours avant — tout en indiquant en encart que « le train de nuit Paris-Vienne ne circule plus en ce moment ». Ces prix sont un repère du passé, pas une offre disponible. (Article publié le 02/09/2021, dernière modification affichée le 25/04/2025 ; page consultée le 04/09/2026)
- Eurail B.V. / Interrail — note officielle sur le service annuel 2026 — À partir du 26 mars 2026, European Sleeper exploite une liaison nocturne Paris–Bruxelles–Aix-la-Chapelle–Berlin trois fois par semaine, avec places assises, couchettes et cabines-lits, en remplacement du Nightjet supprimé ; la relance nocturne de 2026 concerne donc Paris–Berlin et non Paris–Vienne. La page signale par ailleurs l’entrée en service de la Koralmbahn en Autriche, qui ramène Graz–Klagenfurt de trois heures à 45 minutes, et 26 trains directs quotidiens Vienne–Klagenfurt. (Page consultée le 04/09/2026 ; service annuel 2026)
